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 Discussione  |
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dr_zicky
automodellandonissimo
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 Inserito il - 22/09/2012 : 08:26:52
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| kakki ha scritto: magari e ancora off topic
ma volevo dire la più grande stupidata che ha fatto fiat e mandare fuori produzione la multipla era un auto familiare che piaceva alle famiglie spero che fiat la rimette con una nuova versione |
| kakki ha scritto:
io mi chiedo perché non rifare le auto anni 70 80 90 venderebbero ancora
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Kakki con queste due proposte penso che la Fiat crollerebbe in borsa in meno di 12 secondi.... 
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kakki
automodellante
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Inserito il - 22/09/2012 : 08:42:42
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per la seconda ero mezzo stanco quindi non capivo bene
quello che volevo dire e fare una gamma con nuova 128 nuova 127 ecc quella venderebbe
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Shamal 84
iperautomodellante
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 Inserito il - 22/09/2012 : 09:08:54
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Tranquillo Kakki, tranquillo, fra poco sarà tutto finito...li ho appena avvisati...stanno per arrivare, roba di pochi minuti...quando hanno letto i tuoi post hanno capito la gravità della situazione e sono partiti con tre ambulanze, una non basta!!!
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Modificato da - Shamal 84 in data 22/09/2012 09:30:53 |
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n/a
deleted
Nota:
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Inserito il - 22/09/2012 : 09:33:46
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| kakki ha scritto:
magari e ancora off topic
ma volevo dire la più grande stupidata che ha fatto fiat e mandare fuori produzione la multipla era un auto familiare che piaceva alle famiglie spero che fiat la rimette con una nuova versione
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Piaceva alle famiglie una beneamata mazza.
Sic et simpliciter, la Multipla è uscita di produzione perché non ha mai conseguito gli obiettivi di vendita prefissati.
Più in generale, che ne diresti d'intervenire meno a sproposito, e di rileggere le tue risposte prima di postarle, in modo che possano risultare più comprensibili?
Grazie fin d'ora per la cortesia. 
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Modificato da - n/a in data 22/09/2012 09:36:25 |
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thorax
iperautomodellante
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Inserito il - 25/09/2012 : 11:57:32
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allego un articolo piuttosto eloquente:
Sei in: Il Fatto Quotidiano > Economia & Lobby..
La crisi della Fiat e il bluff di Marchionne. I mancati investimenti? Non c’entrano
Il bluff di Marchionne continua. L’annuncio che “al momento opportuno” il Lingotto investirà negli stabilimenti italiani del gruppo e che si punterà sull’export, rischia di andare poco lontano. Non c’è un solo produttore europeo che si azzarda ad assemblare vetture in Europa per venderle in Usa (per di più con un cambio eurodollaro a 1,3)
Il bluff di Marchionne continua
L’annuncio che “al momento opportuno” Fiat investirà negli stabilimenti italiani del gruppo e che si punterà sull’export, rischia di andare poco lontano.
Non c’è un solo produttore europeo che si azzarda ad assemblare vetture in Europa per venderle in Usa(per di più con un cambio euro\dollaro a 1,3). Ma la realtà è che non tutte le colpe sono di Marchionne che ha utilizzato il costo del lavoro come problema italiano in modo strumentale, per deviare l’attenzione dal problema centrale. Tanto più si discuteva di produttività del lavoro, tanto più si nascondevano i problemi veri del settore.
Tanto per essere chiari: la Fiat non sarebbe produttiva e profittevole nemmeno se ci fossero gli schiavi. Con una aggravante, che in qualche misura deve far pensare. Molti imprenditori metalmeccanici hanno appoggiato la lotta di classe della Fiat su orario di lavoro e salario non perché fosse un modello adeguato per rispondere alla crisi del settore, ma perché tornava utile per imporre condizioni di lavoro restrittive. In qualche misura hanno usato Fiat per un tornaconto personale. Infatti, dopo sono arrivate la riforma del marcato del lavoro e la manomissione dell’articolo 18. Questa è la miseria della classe dirigente italiana.
Altro che le parole di responsabilità di Della Valle.
Quando ragioniamo del settore manifatturiero dell’auto, dobbiamo comprendere esattamente di cosa stiamo parlando. Discutiamo di Fiat come se fosse una multinazionale più o meno internazionalizzata, in realtà dobbiamo fare uno sforzo di prospettiva.
Indiscutibilmente la Fiat in Italia è una grande impresa, ma a livello internazionale non è solo una piccola società comparata ad altre aziende del settore, ma non ha saputo creare le condizioni per diventare una impresa con grandi economie di scala. Infatti solo a determinate condizioni tecniche era ed è possibile rimanere sul mercato. Se ci pensiamo bene anche Marchionne aveva provato a realizzare delle economie di scala sufficienti per misurarsi con il mercato internazionale.
L’INTERESSE PER OPEL. Appena iniziata la crisi economica, subito dopo l’operazione negli Stati Uniti, Marchionne aveva cercato di costruire più di una alleanza con una società automobilistica tedesca (Opel).
Marchionne disse al governo (di centrodestra) che non voleva nessun incentivoper l’acquisto di nuove autovetture perché erano dannosi per il mercato, perché aveva compreso perfettamente che stava cambiando in profondità il mercato dell’auto e solo a determinate condizioni era possibile realizzare degli investimenti. Contemporaneamente aveva tentato di agganciare un Paese che stava diventando uno dei due player internazionali del settore automotive.
La Germania aveva cominciato a conquistare quote di mercato e costruito una tale forza di fuoco che avrebbe messo in ginocchio tutti gli altri Paesi: con oltre 6 milioni di auto prodotte si possono abbassare i costi di produzione in misura ben più alta di un paese che a mala pena arriva a 600 mila auto prodotte.
Il settore automotive (auto, pulman, trattori, movimentazione terra ed altri), in particolare l’auto, indipendentemente dagli aiuti diretti e indiretti alle imprese automobilistiche sotto forma di incentivi ai consumi accumulati tra il 1999 e il 2009, ha ridimensionato il proprio peso percentuale sull’intera produzione industriale.
Il ridimensionamento non è un fatto aneddotico, piuttosto la tendenza dei settori maturi e di scala ogni qualvolta si affacciano nuove produzioni. Quello che sorprende di più è la velocità e l’intensità del cambiamento del settore rispetto alla produzione manifatturiera tra il 1999 e il 2008.
IL BLUFF. La caduta della domanda del 2011 e del 2012 era più che prevedibile date le politiche restrittive adottate da tutti i Paesi europei. Nell’area della triade industriale il settore automotive è passato dal 19,2% al 14,6% (-23,96%); l’Europa dal 17,6% al 12,5% (-28,98%); il nord America dal 16,2% al 10% (-38%).
Diversamente da queste aree, il Giappone ha manifestato una crescita del peso percentuale del settore nell’ambito della produzione manifatturiera del 7,09%, dal 28,2% al 30,2%, anche se nel corso degli ultimi 2 anni ha perso 3 punti percentuali, da 33,3% a 30,2%1.
Se queste sono le tendenze, il ridimensionamento del settore non solo è inevitabile, ma muta le politiche delle imprese: da un lato si manifesta la necessità di produrre vetture di nuova generazione a basso consumo ed impatto ambientale per i mercati rigidi dei paesi ricchi; dall’altra la necessità di realizzare vetture a basso costo per i mercati a ridotto tasso di motorizzazione.
Queste due linee di tendenza devono fare i conti con una recessione economica e con la compressione dei consumi dei beni durevoli senza precedenti.
Quindi, la ristrutturazione del settore in termini di dimensione di scala (adeguata) e di tipologia di prodotto è ineluttabile, ed è l’unica condizione per rimanere sul mercato. Tra l’altro, essendo l’auto un settore maturo e soggetto a domanda di sostituzione, il saldo finale dell’occupazione sarà obbligatoriamente negativo. Molti economisti dimenticano che un aumento del reddito modifica i consumi, non nel senso che si consuma di più, ma che si consumano cose diverse.
Ecco il nodo della questione: tutti sapevano che il mercato dell’auto sarebbe andato incontro ad una grande crisi di ristrutturazione, ma nessuno ha pensato di guidare il processo di razionalizzazione a livello europeo cercando di salvare quanto di buono esisteva.
È vero che la Germania non voleva una ristrutturazione europea (il no della Merkel all’operazione Fiat-Opel è più che mai eloquente), ma gli altri produttori e sindacati avrebbero dovuto affrontare seriamente il problema.
La Germania ha fatto in modo che fosse il mercato a selezionare i player, cioè ha fatto in modo che solo le società tedesche potessero rimanere sul mercato. Infatti, solo le società tedesche possono permettersi un guerra dei prezzi rinunciando ad un parte dei profitti, sapendo bene che nessuna altra società europea può seguirli su questa strada. La Fiat come le società francesi fanno fatica a coprire i propri costi fissi.
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Più semplicemente, l’eccesso di capacità produttiva e la compressione della domanda tendenziale del settore, causata anche dagli infelici sussidi del 2009, impone la predisposizione di una riforma della struttura produttiva, da settori maturi a settori emergenti.
In qualche modo le barriere all’entrata (nel settore delle automotive) sono più alte, cioè solo a determinate condizioni-dimensioni è possibile rimanere sul mercato. Sostanzialmente siamo in presenza di un oligopolio-monopolio tecnico: poche società coprono l’intera domanda.
L’OCCUPAZIONE. Se consideriamo il lavoro diretto e indiretto (distribuzione, finanza, ecc.) il settore occupa quasi 13 milioni di lavoratori (Europa a 27), assieme alla maggiore quota di mercato a livello internazionale. La produzione complessiva dell’Ue a 27 sul totale è pari al 25,5%, Cina al 23%, Nafta (Nord America e Messico) 14,6%, Giappone al 13,2%, America Latina 6,2%, con una a produzione che oscilla tra i 16,7 milioni e 17,7 milioni di unità, con una capacità di utilizzo degli impianti media del 65%, rispetto al target “typical profitably zone” del 79%.
La principale differenza del settore dell’auto europeo da quello di altre aree economiche è il minor grado di concentrazione.
Infatti il settore non si limita all’assemblaggio e alla produzione di motori, ma opera nei testing, distribuzione e vendita, manutenzione, riciclo e smaltimento dei mezzi.
Inoltre, i componenti automotive sono realizzati in strutture verticalmente integrate con la casa madre. Il tratto distintivo per tutte le case automotive è la separazione del braccio finanziario da quello produttivo, che affianca i “consumatori”, il network, il leasing activities. Inoltre, la componente finanziaria realizza un “valore” superiore rispetto al comparto produttivo, come se la produzione fosse di supporto alla finanza, anche se in termini occupazionali e strumentali la produzione d’auto rimane il core business.
L’EVOLUZIONE DEL MERCATO. Il confronto tra i principali Paesi-competitors europei del settore permette di individuare il soggetto (economico e politico) driver della necessaria ristrutturazione del settore delle automotive. Non tutti si sono accorti, ma questa ristrutturazione il mercato l’ha già quasi fatta. La Germania è passata dal 29,93 al 32,50%; la Francia dal 20,45% al 14,44%; l’Italia dal 7,81% al 5,54%.
Sostanzialmente Germania e Giappone, in misura minore gli USA, sono i principali players del settore, con attività e dimensioni che condizionano la ristrutturazione (necessaria) del settore. L’analisi dei brevetti del settore, cioè la tutela legale per le nuove produzioni, è abbastanza eloquente: i brevetti europei (Germania) sono pari al 55%, Giappone 22,8%, Nafta 16,0%. Più in particolare la Germania è l’unico paese che è riuscito a mantenere l’utilizzo degli impianti sopra alla soglia critica del 79%, cioè la “typical profitability zone”, sia prima della crisi e sia durante la crisi.
Approfondendo il confronto tra Germania e Italia del settore è possibile cogliere il vantaggio della Germania rispetto a tutti gli altri paesi, in particolare dell’Italia. Infatti, in Germania l’automotive sul complesso della produzione manifatturiera pesa per l’11,80%, mentre in Italia vale il 3,60%. Quindi la crisi della Fiat è una crisi industriale di struttura, non di mancati investimenti.
GLI INVESTIMENTI MANCATI. Circa i presunti mancati investimenti della Fiat non c’è da sorprendersi come non c’è da sorprendersi degli investimenti realizzati dalle imprese tedesche del settore.
Utilizzando Keynes si può dire: non possiamo chiedere alle imprese in un periodo di crisi di sviluppare dei nuovi investimenti. La Germania ha tutto l’interesse a sviluppare degli investimenti in nuovi modelli e nuovi prodotti. Ogni investimento alza le barriere all’entrata del settore e garantisce un profitto legato alla conquista di nuovi mercati liberati dai concorrenti più deboli. La Fiat se investisse non farebbe altro che produrre perdite. La sua dimensione di scala non gli permette di ammortizzare questi investimenti nella misura delle imprese tedesche. Fin dall’inizio era evidente che Fabbrica Italia era una presa per i fondelli.
Cosa si potrebbe fare? Forse è giunto il momento di coinvolgere la Commissione Europea per guidare il necessario processo di ristrutturazione del settore delle automotive, in particolare quello dell’auto. Se l’Europa non interviene come agente economico, l’unico equilibrio del settore è quello determinato dal dumping fiscale e salariale che si realizza nei paesi.
Sostanzialmente la ristrutturazione si realizza non sul principio della corretta allocazione delle risorse (scarse) e dei vantaggi comparati, ma agirebbe solo dal lato dei costi fiscali.
Un esito che, paradossalmente, allontana dal mercato tutte le case automobilistiche. Per queste ragioni l’Europa dovrebbe assumere un ruolo guida del necessario processo di ristrutturazione del settore, sulla base delle competenze, delle economie di scala, nonché dell’orizzonte europeo in materia di green economy.
Inoltre, l’intervento della Commissione permetterebbe di uscire dalle logiche locali, statali e fiscali, consegnando il progetto automotive alla politica industriale europea, evitando di mettere in competizione le diverse società automobilistiche sulla base dei diritti dei lavoratori.
di Andrea Di Stefano e Roberto Romano
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FastFreddy
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Inserito il - 25/09/2012 : 23:56:38
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Più o meno a supporto di questo articolo, e di quanto ha detto Della Valle, c'è l'esilarante imitazione di Crozza di Marchionne stasera a Ballarò. Tenete d'occhio il Tubo per vederla prima possibile...
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edicolante
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Inserito il - 26/09/2012 : 20:19:07
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Thorax , non so quanto senso possa avere, in una discussione come questa, il postare articoli di giornali ....
Meglio e più valido esporre i propri pensieri ,piuttosto che quelli degli altri
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kakki
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Inserito il - 26/09/2012 : 21:24:39
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beh ora dico una cosa che credo fortemente
la cavolata della fiat e dare alla lancia quelle ca220 di auto Chrysler , come mio padre mi ha sempre detto che le auto lancia sono auto fini , invece marchionne cosa fa ? le rovina ovviamente . di auto dico la lancia voyager,thema,flavia tutte auto americane che agli italiani piace hehe ( sono sarcastico)
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MASSIMO57
automodellante
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Inserito il - 26/09/2012 : 22:04:22
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| kakki ha scritto:
beh ora dico una cosa che credo fortemente
la cavolata della fiat e dare alla lancia quelle ca220 di auto Chrysler , come mio padre mi ha sempre detto che le auto lancia sono auto fini , invece marchionne cosa fa ? le rovina ovviamente . di auto dico la lancia voyager,thema,flavia tutte auto americane che agli italiani piace hehe ( sono sarcastico)
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Non potendo garantirsi un volume di vendite adeguato, Marchionne per mantenere comunque una gamma Lancia sufficientemente ampia è stato costretto a importare le Chrysler dagli USA. A me personalmente la cosa non piace ma purtroppo è così.
Ricordiamoci che a forza di fare auto fini (Aurelia, Appia, Flaminia, Flavia, Fulvia) prima Gianni Lancia e poi Pesenti rimasero letteralmente in mutande e la gloriosa Lancia, per evitarne il fallimento, venne venduta alla Fiat per 1 (una!) lira!
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Modificato da - MASSIMO57 in data 26/09/2012 22:07:12 |
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| MASSIMO57 |
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n/a
deleted
Nota:
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Inserito il - 27/09/2012 : 11:46:39
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Infatti. Con buona pace di kakki e di suo padre, le americane rimarchiate non faranno perdere al gruppo quasi niente. E in patria garantiscono profitti.
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Luciocabrio
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Inserito il - 27/09/2012 : 11:55:41
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la Voyager vende (benino) pure all'estero (per essere una lancia)
Che poi sinceramente la Thema io la trovo una bella macchina...vista dal vivo fa un figurone. E pure com qualità e tecnologia non è messa male. (in pista gira come una mini cooper S...vuol dire che tanto pachiderma non è).
Mentre voyager (comincio a vederne in giro) e flavia sinceramente non mi piacciono nella loro "americanità"
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dr_zicky
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Inserito il - 27/09/2012 : 12:59:50
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Lucio non solo la Thema, anche il Voyager ha un bel motore, ne ho avvistati un paio in autostrada e hanno una ripresa pazzesca considerando che è una macchina abbastanza grande e pesante, secondo me le nuove Lancia devono piacere, nulla a che vedere con quelle del passato, ma neanche orribilanti, apparte la Flavia che non mi piace per niente, il problema è che il loro prezzo non è alla portata di tutti, e secondo me in un mercato in piena crisi come quello attuale dovevano puntare proprio sull' "auto per tutti"
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FastFreddy
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Inserito il - 27/09/2012 : 15:41:22
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Io ho visto ieri una nuova Thema. L'auto è veramente bella, niente da dire, ma quel nome sul cofano come mi è sembrato stonato... 
| dr_zicky ha scritto:
...il problema è che il loro prezzo non è alla portata di tutti, e secondo me in un mercato in piena crisi come quello attuale dovevano puntare proprio sull' "auto per tutti" |
La Lancia dovrebbe essere "l'auto per tutti"? Ma perché? Per quello ci sono le Fiat! Alfa Romeo e Lancia dovrebbero essere dei marchi un po' più d'elite! E' sempre il solito discorso, è una gestione rinunciataria e poco intraprendente, sicuramente condizionata da fattori economici più grandi di noi, forse, ma è così. Non si può incolpare solo la crisi sennò BMW, Mercedes e Audi sarebbero fallite, e invece viaggiano sempre come treni...
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dr_zicky
automodellandonissimo
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Inserito il - 28/09/2012 : 01:29:02
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Freddy, la penso così perchè se comunque investi dei capitali per dei modelli che in un certo senso vendono, ma non ai livelli delle blasonate che hai menzionato, e ti ritrovi comunque ad avere perdite, e a lamentarti di continuo che devi chiudere, che ti servono aiuti, ecc.ecc., allora punta dove c'è la richiesta di mercato...sui modelli che mancano, è qui che le altre case vincono..e vendono!! Freddy, il tuo discorso di auto d'elite e auto popolare per i marchi italiani andava bene 30 anni fa, quando c'era la distinzione tra le tre case...oggi con l'egemonia Fiat un modello è fatto con i pezzi dell'altro...cambia la forma, il nome, ma la sostanza è la stessa...se andiamo a stringere solo Thema, Voyager, Flavia e Freemont si "staccano" dalle parenti minori. A me dispiace credimi che siamo arrivati a questo punto, per me l'auto è sempre stata italiana, bella o brutta che sia, ma questa politica di Marchionne, avrà anche i suoi vantaggi non lo metto in dubbio, non sono imprenditore...ma sinceramente mi convince sempre meno..  C'è proprio poca voglia di crescere...a prescindere dalla crisi o no.
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Alb-Digione79
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Inserito il - 29/09/2012 : 01:05:24
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| Luciocabrio ha scritto:
lThema io la trovo una bella macchina ( ...) in pista gira come una mini cooper S...vuol dire che tanto pachiderma non è).
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 Ma forse in pista dovrebbe girare come una Audi A5 o A6? o come una Bmw serie 5?? :) non come una mini cooper ... ahahaha
Scherzi a parte ... Non so se hai visto le prestazioni di questi modelli a confronto di cilidrata 
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Modificato da - Alb-Digione79 in data 29/09/2012 01:35:09 |
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Luciocabrio
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Inserito il - 29/09/2012 : 11:02:44
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| Alb-Digione79 ha scritto:
| Luciocabrio ha scritto:
lThema io la trovo una bella macchina ( ...) in pista gira come una mini cooper S...vuol dire che tanto pachiderma non è).
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Ma forse in pista dovrebbe girare come una Audi A5 o A6? o come una Bmw serie 5?? :) non come una mini cooper ... ahahaha
Scherzi a parte ... Non so se hai visto le prestazioni di questi modelli a confronto di cilidrata
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era per dire che in pista non è lenta e goffa come potrebbe apparire dall'esterno...anzi.
Se tu mi tiri fuori la cilindrata per fare paragoni...beh bisogna vedere pure le dimensioni allora...questa "sborda" il classico segmento E dimensionalmente.Quindi più grande = più pesa
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Carloarezzo
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Inserito il - 12/10/2014 : 23:13:15
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| leon82 ha scritto:
@ Lucio:
159 è stata lasciata morire senza dignità...Per l'estero potevano darle il 1750 (magari anche nella variante 235cv) con il cambio automatico? Per l'italia potevano abbinare i 2000 JTD al cambio automatico?
Bravo: non ha mai avuto la fondamentale variante wagon...per quale motivo? In italia pure le (imho orride) Wagon su base Tempra, Marea e Stilo sono state dei buoni successi
Punto: dopo 7 anni è più che superata (credo venda solo perchè costa meno di una Panda)
Ciao Ciao
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sostanzialmente la Bravo non era male ma in Italia e in Europa presentare una seg.C senza sw è un suicidio. Come è un suicidio tenere un'auto 7 anni senza un buon face-lifting e un rifacimento almeno del cruscotto che era diventato obsoleto...
E perché NON sia stata rifatta la Musa che tanto vendeva e tanto piaceva alle donne e una coupé da 5 posti come l'Alfa GT su base Giulietta, visto che la GT vendeva molto all'estero ed era diventata l'auto con cui il Gruppo guadagnava di più...
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Luciocabrio
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Inserito il - 13/10/2014 : 01:46:30
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i clienti di musa se li è presi in parte la 500l e in parte l ultima ypsilon che è solo 5 porte
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Carloarezzo
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Inserito il - 13/10/2014 : 08:41:40
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| Luciocabrio ha scritto:
i clienti di musa se li è presi in parte la 500l e in parte l ultima ypsilon che è solo 5 porte
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mah non ci farei così tanto affidamento. La Y è piccola e ha poco spazio nei sedili posteriori... inoltre è anche poco personalizzabile...
Più che altro una nuova Musa avrebbe raccolto un sacco di clienti provenienti dalla Classe A che ora è diventata una specie di Golf...
Comunque la 500L vende per 2 motivi: il primo perchè per chi vuole comprare italiano è l'unica auto spaziosa a listino (nel 2009 c'era Musa Idea Multipla Stilo Mw, Croma,159SW, Ulysse e Phedra.).Il secondo è perchè pur non avendo niente di 500 si chiama 500 e in alcuni paesi come GB o Francia in cui Fiat va male ma 500 va bene, le vendite di 500L vanno abbastanza bene. Nonostante sia la più cara della categoria o quasi.
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Inserito il - 13/10/2014 : 09:47:00
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| Carloarezzo ha scritto:
Comunque la 500L vende per 2 motivi: il primo perchè per chi vuole comprare italiano è l'unica auto spaziosa a listino (nel 2009 c'era Musa Idea Multipla Stilo Mw, Croma,159SW, Ulysse e Phedra.).Il secondo è perchè pur non avendo niente di 500 si chiama 500 e in alcuni paesi come GB o Francia in cui Fiat va male ma 500 va bene, le vendite di 500L vanno abbastanza bene. Nonostante sia la più cara della categoria o quasi.
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dimentichi il Freemont e il Lancia Voyager ......
Della lista che hai scirtto, sono rimaste senza erede la 159 Sw e la Stilo SW, settori una volta essenziali per un produttore come Fiat, probabilemente Marchionne ha preferito dirottare i pochi $ che aveva su altri lidi ( vedi Chrysler e con risultati più che soddisfacenti ) che su Fiat
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