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 Inserito il - 26/09/2011 : 17:58:41
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Riprendo il discorso iniziato piuttosto maldestramente nella discussione "Collezione iniziata con le Alfa Romeo, partendo da zero e con foto spero migliori rispetto alle precedenti.
Per fare le cose con maggiore gradualità inserirò la foto per Marche di automobili (da qui il REV del titolo), e integrando la collezione cone quelle non inserite in precedenza (ed ecco l'UPDATE).
Cominciamo con le Abarth:
Abarth 205-A 1950.
Il “progetto 205” è un’evoluzione della Cisitalia con il telaio a scatolati. Disegnata da Giovanni Michelotti, aveva un motore di 1100 cc ed una potenza di soli 75 CV, ma grazie al peso di soli 660 kg la vettura raggiungeva i 180 km/h (non dimentichiamo che stiamo parlando del 1950…).
Vinse la Coppa Europea di categoria a Monza nel 1950 ed arrivò nona alla Mille Miglia, nella categoria sotto i 1100 cc.
Abarth 2000 Sport Prototipo Cuneo 1969
L'Abarth 2000 SP "Cuneo" SE-014 era equipaggiato con 4 cilindri in linea da 2000 cc. in grado di erogare 250CV a 8000 giri/min.. Fu guidata con successo da Merzario al Mugello, che conquistò una gara senza storia (e fece anche il record sul giro).
Abarth FIAT 1000 Bialbero 1963
Motore 4 cilindri in linea, 982 cc., 95 CV, trazione posteriore, 560 kg, oltre 205 km/h (ma alcune raggiungevano i 220…). I numeri c’erano tutti, e l’auto si fece valere praticamente in tutte le gare di categoria.
Abarth FIAT 1000 Spider Sport 1963
Karl Abarth prediligeva il motore posteriore a sbalzo ed il telaio in lamiera stampata. Ma non non si tirava certo indietro quando si trattava di sperimentare nuove vie, se pensava che queste gli consentissero di far vincere le sue creazioni o elaborazioni. Quindi, perché non provare il motore centrale (cioè posizionato sempre posteriormente ma DAVANTI all’asse posteriore delle ruote) ed il telaio a traliccio di tubi?
Ecco allora la 1000 SS, prima 750 cc, studiata per la 24 ore di Le Mans (del 1960)!!! Il debutto fu rimandato, perché i francesi, che al tempo stravincevano con le loro DB Panhard, tramarono per non far ammettere la vettura alla gara (un po’ come succede adesso in Formula 1…). L’anno successivo Le Mans fu un fiasco. Ma Abarth non si diede per vinto. Nel 1962 ripresentò la vettura (con motore portato a 1300 cc – che fu usato come base per la Simca Abarth…) che vinse alla 1000 km di Parigi. Con un inedito 1450 mietè poi successi a destra e sinistra.
In sostanza, la 1000 fu una base (tra l’altro molto più affidabile delle evoluzioni) per vetture di successo.
Alcune caratteristiche della 1000: alimentazione a doppi carburatore, freni idraulici a disco, sospensioni anteriori a quadrilateri sovrapposti, 430 kg (!!), velocità massima di 218 km/h.
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Modificato da - n/a in Data 26/09/2011 18:04:22
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 Inserito il - 26/09/2011 : 18:11:47
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Tralasciando per il momento le Alfa Romeo (il cui caricamento richiede un bel po' di tempo), proseguiamo in ordine alfabetico con la
Alpine Renault A310 V6 Pack GT 1983
Nata per succedere all’A 110, la 310 montava inizialmente il V6 della Renault 30, ma la disposizione a 90° dei cilindri ne faceva una bestia rispetto alla paciosa berlina. Dai 150 CV e 220 km/h del 2.7 litri delle prime versioni, si arrivò alla Pack GT, che - oltre a spoilers sparsi un po’ dappertutto – ebbe in dote un 2.9 litri da 193 CV. Inutile dire che l’accelerazione ne beneficiò…
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Inserito il - 26/09/2011 : 18:33:09
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Eccoci alle Audi. Dotazione scarna e scarsa, la mia, ma pregna di sostanza:
Audi Quattro Sport S1 1st Rally San Remo 1985 Rohrl-Geistdorfer
Nel 1981 iniziò il periodo dei “mostri” nel Rally. L’Audi presentò la Quattro Sport, a trazione integrale, sovralimentata e frazionamento a 5 cilindri. La prima versione sviluppava 360 CV per 1100 kg, e vinse una sola volta (sulla neve). La stessa, iscritta nel Gr B, vinse il Mondiale Costruttori l’anno successivo. Nel 1983 il titolo andò alla Lancia (ma va!...), e l’Audi conquistò solo il titolo piloti, ma nel 1984 la “Kurz” (versione a passo corto), con 400 CV, si aggiudicò il titolo costruttori per la seconda volta.
La versione del 1985 fece il botto con 500 CV (da 0 a 100 in 3,1 secondi), ma l’ingresso della Peugeot nei Rally la relegò (si fa per dire) ad un primo posto al Rally di Montecarlo con Rohrl.
Audi R10 TDI N7 3rd Le Mans 2006
Prima "sport" spinta da un motore diesel in grado di vincere le grandi gare di durata, la R10 sostituisce la plurivittoriosa R8 nella categoria LMP1. Al suo debutto nel 2006, vince la 12 Ore di Sebring e la 24 ore di Le Mans (con la n. 8, davanti ad una Pescarolo e a questa n. 7).
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Inserito il - 26/09/2011 : 18:42:58
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Concludo per oggi la carrellata con una vetturetta alla quale sono particolarmente affezionato. La
Autobianchi A112 Abarth 70HP 1975
3^ serie di una vettura nata per contrastare la Mini Cooper Mk3, sviluppava 70 CV per 160 km/h. Il passo corto, il baricentro basso ed il peso modesto ne fecero una reginetta delle stradine di montagna… Tra di noi c’è sicuramente chi ha imparato a guidare (per davvero) su questo schizzetto… Per non parlare di mostri sacri come Bettega e Cunico!!
Lo so, lo so, dovrebbe finire sotto le "Abarth", ma ad essere pignoli le altre sono elaborazioni spinte e "create" dal mitico Karl, mentre questa fu solo elaborata dal medesimo.
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Inserito il - 27/09/2011 : 10:29:44
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Inizio oggi la carrellata delle Alfa Romeo, quelle con cui ho iniziato la collezione di modelli (quasi) esclusivamente 1:43.
ALFA ROMEO 8C 2900 B RALLY COLLI TORINESI 1938 N142
Il nome Alfa Romeo 8C fu usato fin dal 1930 per le vetture da strada, sportive e da corsa. 8C sta per "8 cilindri", in origine disposti in linea. Dal 1931 e fino al ’39 fu il motore di riferimento per le gare.
La 8C 2900B aveva un telaio leggerissimo (per l’epoca), così come la carrozzeria. Aveva le sospensioni indipendenti ed era equipaggiata con pneumatici Pirelli Corsa da 19”. Nelle sue varie versioni è stata una delle Alfa più vittoriose di sempre (gli anni d’oro sono il ’34, ’35 e ’36). Nel 1938 Una versione della vettura (300 CV) vinse la Mille Miglia (aggiudicandosi anche il secondo posto con una 225 CV). Sempre lo stesso anno vinse la 24 ore di SPA.
ALFA ROMEO 8C COMPETIZIONE 2005
Prodotta in soli 500 esemplari (più altri 500 in versione spider), segna il ritorno della trazione posteriore su un’Alfa Romeo, che non si vedeva dai primi anni Novanta. Distribuzione dei pesi ottimale (49% all’anteriore, 51% al posteriore), 450 CV (di derivazione Maserati-Ferrari), oltre 290 km/h, 0-100 km/h in poco più di 4 secondi. Tutto fa pensare ad una grande sportiva, ed effettivamente le sue specifiche, unitamente ad una linea mozzafiato (a mio parere una delle più belle auto mai prodotte), la rendono emozionalmente straordinaria su strada. Anche Jeremy Clark (Top Gear) ne è rimasto affascinato, nonostante i suoi difetti (rispetto a sportive più efficienti): “Si chiama 8C è credo che sia semplicemente la più bella macchina mai fatta”, “nonostante alcuni difetti tecnico-qualitativi quella che Alfa-Romeo ha costruito è “puro cuore” in ogni centimetro della sua splendida carrozzeria”.
La riprova che quando noi italiani ci impegniamo possiamo fare qualcosa di unico.
ALFA ROMEO 33.2 STRADALE 1967 PROVA
Da molti considerata una delle più belle auto di tutti i tempi (insieme con la Ferrari 330), fu prodotta alla fine degli Anni Sessanta in soli 18 esemplari (per quello che si sa…).
La prima 33 Stradale realizzata era basata sulla omonima versione da competizione, la Tipo 33. Disegnata da un mago del design (Franco Scaglione), è stata la prima ad introdurre le portiere ad apertura verticale, che non faceva altro che aumentare il suo appeal.
Il suo V8 da 1995 cc. (progettato da Carlo Chiti, il fondatore e responsabile della squadra corse Autodelta) era disposto in posizione centrale, costruito interamente in alluminio e magnesio e raggiungeva una potenza tuttora eccezionale per un “piccolo” 2 L: 230 CV SAE a 10000 giri/min. (200 CV di oggi). A oggi è ancora uno dei 2000 aspirati più potenti mai realizzati (e senza l’ausilio dell’elettronica…). Il telaio realizzato con tecnologie aeronautiche le consentì di attestarsi sugli 800 kg di peso, di raggiungere una velocità massima di quasi 260 km/h e di accelerare da 0 a 100 in 5 secondi (ma c’era chi fece di meglio).
Semplicemente fantastica.
Questo modello (della M4) è uno dei miei pezzi forti della collezione. La realizzazione non è da 10, ma un 9 glielo do tutto. Anche se piccola piccola, esprime tutta la forza e l'emozione della macchina vera.
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Modificato da - n/a in data 27/09/2011 10:31:03 |
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Inserito il - 27/09/2011 : 11:10:34
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Altre tre Alfa:
ALFA ROMEO 33SC 12 N2 500KM MONZA 1972 BRAMBILLA
Il modello predecessore (la 33 TT/12) vinse il Campionato Mondiale Sport Prototipi del ’74. La SC (telaio “SCatolato”)12 fu prodotta dal 1976 al 1977 (e credo ci sia un errore nel nome del mio modellino, perché lo da per “1972”, quando ancora non esisteva…) aveva un 3000 cc per oltre 500 CV, che sui suoi 720 kg ne fece una bestia difficile da battere.
Con questa vettura, l’Alfa Romeo riconquistò il Campionato Mondiale Sport Prototipi del 1977, vincendo tutte le gare grazie ai piloti Arturo Merzario, Jean-Pierre Jarier e Vittorio Brambilla (ed infatti il mio modello celebra la vittoria nella 500 km di Monza).
Il motore della Tipo 33 assieme a quello progettato dalla Renault per la Formula 1, fu il primo V12 ad avere installato un sistema di sovralimentazione.
ALFA ROMEO 147 GTA CUP VERSION
Seconda Alfa Romeo uscita dalla matita di Walter Da Silva (dopo la 156), nella versione GTA Cup ha partecipato solamente ai campionati monomarca (a quel tempo l’Alfa era rappresentata nel consesso mondiale delle corse solo dall’Autodelta 156 GTA), con un motore Twin Spark da 220 CV (a fronte dei 250 sviluppati dalla GTA stradale, che ne fecero una degna concorrente delle Golf “R”).
Questo modello è l'unico 1:66 della collezione (e la sua realizzazione lascia molto a desiderare...)
ALFA ROMEO 155 1.8 16V TS POLIZIA 1996
Lanciata per sostituire l'Alfa 75, la 155 detiene alcuni primati non del tutto positivi: abbandono dello schema classico delle medie Alfa (motore longitudinale e trazione posteriore, con cambio e differenziale in blocco al retrotreno per ripartire meglio il peso), adozione di una configurazione a trazione anteriore (obbrobrio!) e sospensioni a 4 ruote indipendenti. Fu anche la prima vettura di classe media dell'Alfa ad abbandonare lo storico stabilimento di Arese per essere prodotta presso gli stabilimenti di Pomigliano d’Arco.
Inoltre i motori derivavano da quelli FIAT (anziché dallo storico bialbero Alfa). Ma come vedremo dopo, non tutto il male vien per nuocere… Comunque le Forze dell’Ordine ebbero in dote, tra le altre, questa 1.8L che sviluppava 140 CV a 6300 giri/min., e sentirla “urlare” faceva comunque ricordare il tipico sound Alfa…
Modello racimolato in una bancarella.
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Modificato da - n/a in data 27/09/2011 11:17:41 |
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Inserito il - 27/09/2011 : 13:24:31
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Ancora:
ALFA ROMEO 155 V6 TI DTM 1995 DANNER
Basata sulla 155 GTA (a sua volta sviluppata sulla base della Lancia Delta Integrale Evoluzione), che nel 1992 aveva gareggiato e vinto nel Campionato Italiano Superturismo, la V6 TI rispondeva ai regolamenti FIA classe D1: spinta da un motore 2.500 V6 – con angolo tra le bancate di 60º, che erogava oltre 420cv a 12.000 giri/min – e dotata di trazione integrale sofisticatissima, la V6 TI era a tutti gli effetti un prototipo con telaio tubolare e cambio sequenziale. L'Alfa Romeo partecipò al DTM 1993 con 4 vetture, sbaragliando la concorrenza tedesca di Mercedes, Opel e BMW. La 155 V6 TI vinse gran parte delle gare (12 su 20) ed il campionato costruttori, mentre Nicola Larini si laureò campione tra i piloti.
Su Gran Turismo 5 la spingo a 14000 giri e mi diverto a battere continuamente il mio record al Nordschleife...
Il modello, prodotto dalla Minichamps, è stato il primo delle Alfa Romeo da me comprato ed il PRIMO in assoluto della mia collezione, almeno finchè non ho scoperto di avere altre 3 o 4 vetture nascoste in una libreria… Ma per me resta la PRIMA!!
ALFA ROMEO 159 CARABINIERI
Presentata all’inizio del 2005, la 159 riprende una numerazione cara all’Alfa Romeo ma purtroppo non ha rinverdito i fasti di un tempo. Le linee di rottura della 156 si sono un po’ perse per strada, ma nonostante tutto Giorgetto Giugiaro è riuscito ad imprimere una giusta dose di “alfismo” in questa macchina: sembra una viperetta, o forse sarebbe meglio dire una viperona, perché purtroppo il suo pianale (nato durante la joint venture con la General Motors) è veramente pesante, ed ha penalizzato tutte le motorizzazioni questa macchina.
Ciononostante, i giudizi di molte riviste non sono stati del tutto negativi (Quattrouote: “finalmente una vettura che sterza e frena come vogliamo noi”), e le Forze dell’Ordine hanno colto la palla al balzo per sbarazzarsi (almeno in parte) delle Marea. I Carabinieri hanno riacquistato così una vera “pantera” (in versione 2.4 JTDm da 200 CV, con blindatura parziale, vetri antisfondamento, paratia in policarbonato tra i sedili, bla bla bla… Da segnalare il serbatoio che nasconde speciali maglie in lega di alluminio per prevenire esplosioni).
ALFA ROMEO 159 RACE CONTROL
Nonostante numerose speculazioni sulla nascita di una versione GTA della 159, e la dichiarazione stessa della casa di farne una, non se ne è mai fatto nulla.
Stessa sorte è toccata all'impegno di Alfa Romeo nel campionato WTCC: la casa di Arese ha fatto molteplici annunci al riguardo ma alla fine la 159 non si è mai vista in pista, se non nella versione Race Control come Safety Car Ufficiale in Superbike. Peccato…
Questo modello della Minichamps è in edizione limitata (1536 pezzi). E a me è caduto mentre lo pulivo…
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Modificato da - n/a in data 27/09/2011 13:25:22 |
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martinetto
automodellantone
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Inserito il - 27/09/2011 : 13:46:28
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| martinetto ha scritto:
Interessantissima la storia
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Ti ringrazio. Come immaginerai sono solo "pillole" (la cui veridicità è data da ciò che reperisco in rete, e quindi tutta da verificare!), il cui intento più che altro è quello di stimolare la curiosità altrui ad approfondire la storia di un modello o di un altro.
... Il che magari ci fa apprezzare di più la nostra collezione! 
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Inserito il - 27/09/2011 : 14:35:48
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Chi pensa che di Alfa non ne abbia più continui a rifarsi gli occhi:
ALFA ROMEO 159 SW POLIZIA 2007
Poco da dire: la Sport Wagon è stata apprezzata dalle Forze dell’Ordine al pari della berlina. Possedendone una (non la versione “Polizia”, ovviamente!), non potevo esimermi dall’acquistare questo modellino, benchè il prezzo fosse bassissimo e la qualità pure di più!
ALFA ROMEO 1750 6C BERLINA 1932
La 6C fu creata nel 1929 per sostituire la ormai datata 6C 1500. Il nome è la combinazione tra il numero dei cilindri e la cilindrata di 1752 cc. (cilindrata che fu poi spesso usata dall’Alfa). E come la 1500, anche questa – in varie versioni – vinse e stravinse (1929: primi dieci posti alla Mille Miglia, 1° e 3° posto alla 24 Ore di Spa, 3° posto alla Targa Florio; 1930: 1^, 2^, 3^, 4^, 8^ 9^, 10^, 11^, 15^, 16^ alla Mille Miglia, primi tre posti alla 24 Ore di Spa e al Tourist Trophy; altri successi nel ’31, ’32, ’33, ’34, ’35…).
Il design delle Sport era tanto semplice quanto sofisticato. Il telaio leggero ed il 6 cilindri in linea (da quasi 100 CV) le diedero potenza ed eleganza.
Fu prodotta fino al 1933, in vari stabilimenti (Zagato, Touring, Farina, Castagna, per citarne alcuni), e di conseguenza ne nacquero numerose versioni che si discostavano tra loro per minuzie. Ma il design iniziale è del grande Vittorio Jano (rubato alla FIAT da Enzo Ferrari, che al tempo lavorava per l’Alfa Romeo…).
Le versioni principali sono la Turismo, la Sport (Super Sport e Gran Sport).
Il modello della RIO è di qualità, pagato più di quanto riportato dal listino ufficiale, ma l’anima del collezionista ha avuto il sopravvento. Eccezionale.
ALFA ROMEO 2000 GTV N4 CAMPIONATO EUROPEO RALLY VERINI-MANNINI
Concepita per sostituire la Giulia GT (sviluppata da Giorgetto Giugiaro, quando lavorava per Bertone), nacque proprio dalla base meccanica di quest’ultima. L’Italdesign di Giugiaro ed il Centro Stile Alfa si batterono per due progetti paralleli, il cui risultato è sotto gli occhi di tutti.
L’Alfetta GT (così si chiamava al lancio nel ’74) nacque con un bialbero di 1779 cc. Con 122 CV. In seguito ci furono diverse versioni (da 1.6 L a 2.5L, da 109 CV a 160 CV).
Nel 1979 viene proposta la GTV 2.0 Turbodelta che riprende la meccanica della L ma sovralimentato mediante turbocompressore KKK, con 150 CV, il cofano motore di colore nero e strisce multicolore con scritta Turbodelta sotto gli sportelli con logo Autodelta.
Su richiesta dell'importatore tedesco, nel 1977 la Autodelta realizzò la "GTV 2.6 V8", in soli 20 esemplari (8 cilindri a V della Montreal, 200 CV, 230 km/h, 0-100 in 7,5").
Due anni più tardi, al fine di ottenere l'omologazione al "Gruppo 4" del Campionato Rally, vennero allestite 400 vetture della versione "Turboldelta", con motorizzazione di due litri alimentata con turbocompressore. La sua scarsa affidabilità meccanica non le fece ottenere grandissimi risultati (intendo dire rispetto alle antenate: vinse comunque un botto, nei Rally, nel Campionato Mondiale Sport Prototipi, nel Campionato Europeo Turismo – dove vinse nella Divisione 3 nel ’76, ’77 e nell’81. La versione V6 2500 del 1980 si fumò le Audi, BMW e Jaguar nell’’82, ’83, ’84 e ’85. E mi voglio fermare qui).
Un altro pezzo da novanta della collezione...
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Modificato da - n/a in data 27/09/2011 14:37:02 |
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eigi
Amministratore
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Inserito il - 27/09/2011 : 14:54:06
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Bravo, mi piace questo modo di presentare i modelli; se riesci ad aggiungere due righe sui marchi dei modellini (quando non da edicola) è perfetto 
Per la 1000 SS vedi se ti garba questo
http://www.bernimotori.com/abarth_se05_it.html
eventualmente estrapola quello che vorresti aggiungere alla foto del modello e io ti modifico il messaggio originale con l'aggiornamento
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Keep-all
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Inserito il - 27/09/2011 : 15:52:12
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Anch'io condivido l'idea che una collezione di modellini sia più completa non soltanto con il nome del modello e del marchio (se obsoleto, anche il cod. di rif. e l'anno di produzione, se possibile), ma anche con qualche notizia o riferimento all'auto vera.
La collezione "prende un altro sapore" e, naturalmente, "ci fa apprezzare di più la nostra collezione" (in questo caso la tua), come giustamente riferisci.
Bene così! 
Alberto
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Ubi major, minor cessat
Le mie foto fatte in Croazia sono sempre QUI
Ora , ci sono anche alcuni modellini della mia collezioneQUI in scala 1:43 ed anche QUI in scala 1:24. Verranno anche gli altri, ma sono timidi. |
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Inserito il - 27/09/2011 : 16:57:36
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@ eigi & Keep-all: a dire la verità avevo pensato anche io di aggiungere produttore e codice di riferimento. Ed effettivamente i nomi con cui ho salvato le foto dei modelli riportano anche quelli.
Dalle prossime provvedo.
Poi chiederò a eigi (o a chi mi dovesse indicare lui) di aggiungere produttore e codici anche alle vetture già inserite.
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Inserito il - 27/09/2011 : 17:09:06
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Siamo più o meno a metà delle Alfa Romeo della mia modestissima collezione (quanto sudore...):
ALFA ROMEO AR 51 MATTA 1954 (C038, presa in un'edicola in altitalia - il modellino si prende un 6 pieno)
L’Autovettura da Ricognizione (AR) 51 nacque per rispondere ad un bando del Ministero della Difesa volto a sostituire le Jeep americane nell'esercito, al tempo in dotazione alle forze armate
La Matta usava come base del telaio quella della Jeep Willys, a cui però veniva associato il motore bialbero della 1900.Era in grado di superare dislivelli del 120%, era molto spartana ma prestazioni eccellenti (per forza: era un’Alfa Romeo!). Il nome di "Matta" derivava, oltre che dall'indole più che brillante, da una campagna pubblicitaria in cui si vedeva la vettura salire e scendere la scalinata della Basilica di Assisi e il Monte Stella di Milano.
E come molte Alfa Romeo aveva una meccanica superlativa, ma consumava molto e costava troppo: per questo la Difesa le preferì la FIAT Alpina (meglio nota come Campagnola), che costava circa tre volte meno rispetto alla Matta.
Da buona Alfa Romeo, vinse la Mille Miglia del 1952 nella categoria veicoli militari, battendo la rivale Campagnola con 42 minuti di distacco (42 MINUTI). Il numero 51 presente nel nome richiama l'anno in cui è stata ottenuta l'omologazione, il 1951.
Non si confonda il colore rosso del modello: non era dei Vigili del Fuoco, ma della Polizia.
ALFA ROMEO BRERA (Hongwell CR143PND-VT - roba da negozio di giocattoli di bassa lega. Il modello non è un granchè)
Un altro exploit di Giugiaro (dopo l’Alfasud) al design per l’Alfa Romeo. Commercializzata a partire dal 2005, prese il posto della GTV. Dal 2010 non è più prodotta (ma la commercializzazione dovrebbe proseguire fino alla fine del 2011).
Utilizza il Pianale Premium (quello pesantissimo della 159) accorciato, ed ha le medesime caratteristiche tecniche della 159. Nonostante le ottime doti stradali (quadrilatero alto all’anteriore, multilink al posteriore...) e motori di carattere, nonché un design veramente particolare, pesa comunque troppo, consuma tanto e non va come ci si aspetterebbe da una 2+2 Alfa.
Bella, non c’è che dire, ma non va oltre un ottimo esempio di design, a mio avviso.
ALFA ROMEO F1 158 N4 FARINA 1950 WORLD CHAMPIONSHIP (Atlas F1-021. A parte la chicca del quadrifoglio verde vicino all'inesistente parabrezza, il modello non dei migliori... Ma per quello che l'ho pagato non mi lamento)
Qui mi vedo costretto ad essere sintetico, gli Alfisti mi perdoneranno, ma il perché sarà chiaro non appena leggerete quanto sto per scrivere.
Nota anche come "Alfetta", la 158 è entrata nella storia dell'automobilismo sportivo come la monoposto più longeva, correndo sui circuiti di tutto il mondo dal 1938 al 1950 (nelle sue varie versioni).
Il record è tuttora imbattuto, come anche è tuttora imbattuto il record di vittorie conseguite.
Nasce nelle officine della Scuderia Ferrari (che a qui tempi era il reparto sperimentale dell’Alfa Romeo ah ah ah!).La sigla 158 stava ad indicare, secondo una consuetudine del tempo, la cilindrata di 1500 cc, ed il numero dei cilindri (8). Il motore era sovralimentato con un compressore volumetrico Root monostadio, e raggiunse potenze di 180-200 CV a 6500-7000 giri al minuto.
Non posso neanche pensare di citare tutte le vittorie. Mi limiterò invece a fare alcuni nomi di quelli che le hanno pilotate e con cui hanno vinto tutto quello che si poteva vincere: Nino Farina, Achille Varzi, Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli, Piero Taruffi.
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Modificato da - n/a in data 27/09/2011 17:22:32 |
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Inserito il - 28/09/2011 : 18:46:56
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Il lavoro mi perseguita, ma da buon Alfista io sono più veloce. Ecco un veloce aggiornamento della collezione:
ALFA ROMEO F1 TIPO 159 ALFETTA N20 (Edicola, se ricordo bene. Qualità così così)
La 159 è l’evoluzione dell’Alfetta 158. Cambia sostanzialmente per la presenza di una sospensione posteriore De Dion, necessaria per poter scaricare a terra 425-450 CV sviluppati ad oltre 9000 giri/min.. Se vogliamo parlare di downsizing (argomento in voga oggi), pensiamo che il motore era sì un 8 cilindri, ma di soli 1500 cc.!!
Con 700 kg di peso, aveva un rapporto peso/potenza eccezionale (1,67 kg/CV) e raggiungeva i 305 km/h (nel 1950!!!!), consumando un litro ogni 580 metri (numeri da record nel bene e nel male insomma).
Debutta il 3 settembre 1950 nel XXI GP d'Italia, con alla guida tale Nino Farina. Risultato: vittoria del GP e del titolo mondiale del pilota (l’altro era Fangio che si perderà purtroppo per strada gara durante).
Si prefigurava quindi una bella lotta contro le Ferrari. Ed infatti… aggiudicandosi 4 GP su 7 (quelli validi per il Mondiale) nel 1951 è di nuovo la prima (e non parlo dei GP vinti ma non validi per il Mondiale).
Entra nella leggenda perchè nel '51 Fangio si aggiudica il suo primo titolo mondiale, e perché è stata l’ultima Alfa a trionfare in Formula 1 (dal 1952 le Alfa lasceranno i circuiti per 20 anni, perché la Casa era impegnata a rilanciare le vetture di serie).
ALFA ROMEO GIULIA 1600 GTA N57 BRNO 1969 ZECCOLI (M4 M47054 – comprata in negozio in Belgio. Solita discreta qualità dei modelli M4)
L'Alfa Romeo Giulia GTA (acronimo di Gran Turismo Alleggerita) nasce su base Giulia GT nel 1965.
Perse quasi 200 dei 950 kg di peso della vettura di serie grazie all’uso di pannelli in Paraluman 25 (una lega leggera), vetri in plexiglass, una sospensione posteriore che abbassava il baricentro (e quindi il centro di rollio). Il 1570 cc. della GTA di “serie” sviluppava 115 CV, ma le vetture preparate per le corse arrivavano a 170 CV ed erano ancora più leggere perché senza paraurti e vetri discendenti.
Esordisce nelle gare in salita e vince nella categoria. E continua a vincere, aggiudicandosi il titolo europeo nel 1966, 1967 e nel 1968.
Pur avendo la brutta abitudine di prendere fuoco (ogni tanto) aveva qualità stradali fuori dalla norma.
ALFA ROMEO GIULIA GTC 1965 (Edison Giocattoli EG 802521 – presa passando per il solito negozio di giocattoli di provincia…)
Basandosi su un prototipo di Bertone della Giulia Sprint GT del ‘64, nel 1965 la carrozzeria Touring realizza una vettura aperta chiamata Giulia GTC. Rispetto alla coupè il telaio è rinforzato per sopperire alla scomparsa del tetto, tuttavia il peso complessivo resta invariato così da non inficiare le prestazioni complessive.
Pur con buone doti stradali (1570 cc. a doppio albero a camme in testa per 106 CV e 180 km/h) ed apparendo esteticamente riuscita, la macchina non ha successo nelle vendite, soprattutto a causa della scarsa rigidità della scocca e dei problemi di imperfetta tenuta della capote. Ne verranno prodotte solo 1000 esemplari (pochissimi quelli arrivati ai giorni nostri) fino alla cessazione della produzione nel 1966.
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Modificato da - n/a in data 28/09/2011 18:47:40 |
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Inserito il - 29/09/2011 : 18:23:47
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Sono vicino alla conclusione della sfilza delle Alfa della mia collection:
ALFA ROMEO GIULIA TZ2 1965 (Minichamps 403651203 – Acquistata in Belgio. Modello degno di nota per qualità costruttiva e capacità di esprimere il fascino della vettura reale)
Conosciuta anche come Alfa Romeo TZ o Tubolare Zagato (da cui l’acronimo TZ) è stata un’altra autovettura da competizione degna della migliore tradizione Alfa (prodotta dal ’63 al ’67).
La prima versione è chiamata erroneamente TZ1 per distinguerla dalla successiva TZ2. La TZ originale, progettata in collaborazione con l’Autodelta (e concettualmente evoluzione della Giulietta SZ Coda Tronca), montava il noto e prestante bialbero Alfa da 1570 cc., evoluzione di quello montato sulla Giulia TI. Alimentato con due carburatori orizzontali doppio corpo Weber, erogava una potenza di 112 CV a 6500 giri/min. nel modello stradale, che arrivarono fino a 160 CV nelle versioni elaborate per le competizioni.
Il telaio era tubolare in alluminio su pianale derivato dalla Giulia. I freni a disco sulle quattro ruote, le sospensioni indipendenti ed i cerchi in lega di magnesio completavano una vettura da 660 kg che toccava i 216 km/h. Il profilo aerodinamico era innovativo: per incrementare le prestazioni fu progettato un particolare retrotreno a coda tronca, conosciuto anche come Kammback, dal nome di Wunibald Kamm, che eseguì studi aerodinamici grazie ai quali si ottenne la possibilità di far “tagliare” l’aria in modo inusuale per l’epoca al profilo. Ciò permetteva di incrementare le prestazioni generali dell’auto: la versione da corsa raggiunse velocità di circa 240 km/h.
Nel 1965 Zagato ne progettò l’evoluzione, la TZ2 (costruita, questa volta solo per le competizioni. Grazie alla carrozzeria in fibra il vetro il peso scese a 620 kg; l’aerodinamica fu rivista per abbassare il coefficiente di penetrazione (CX). Fu costruita, dall’Autodelta, la sola versione da competizione che montava un motore da 170 CV a 7600 giri/minuto per 245 km/h.
Lo sviluppo della vettura terminò alla fine del 1965, quando il nuovo regolamento sportivo internazionale decretò il limite di 500 esemplari prodotti per la categoria "GT" e di 50 per la categoria "Sport", relegando la "TZ2" nella categoria "Prototipi". L'Alfa Romeo, quindi, abbandonò la "TZ2" per dedicarsi allo sviluppo della "GTA".
Furono costruiti solamente 9 esemplari della "TZ2", con i numeri di telaio 104 (prototipo), 106, 110, 111, 112, 113, 115, 116 e 117. Il telaio n. 101 fu poi carrozzato da Bertone, su disegno di Giugiaro, divenendo il famoso prototipo "Canguro" (al quale verrà ispirata la “Montreal”).
ALFA ROMEO GIULIETTA SPIDER 1600 (NEWRAY 48563 – Se ricordo bene acquistata in edicola)
Versione spider dell’Alfa Giulietta Sprint, nasce a seguito di un vero e proprio concorso, vinto poi da Pininfarina, che usa la stessa penna usata per disegnare la Lancia Aurelia B24. Più che per le qualità stradali (comunque sempre sullo standard Alfa del tempo, il che vuol dire al vertice delle spider delle altre case automobilistiche) fu molto apprezzata e divenne un modello di gran successo per la linea e le rifiniture migliori rispetto alla berlina.
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Modificato da - n/a in data 29/09/2011 18:25:08 |
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Inserito il - 03/10/2011 : 12:41:12
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Le mie Alfa non sono ancora finite!
ALFA ROMEO GTV SPIDER (da bancarella)
Erede della mitica Spider “Duetto”, da anni icona dell’Alfa nel mondo delle cabrio, l'Alfa Spider nasce, insieme con la GTV (versione coupè) come “Progetto 916”, come è ricordata dagli appassionati per distinguerla dalla precedente GTV. Rispetto alla progenitrice, questa Spider utilizza la trazione anteriore. Il modello è una rivisitazione da parte del Centro Stile Pininfarina di molti stilemi identificativi delle Alfa Romeo.
Il suo pianale è un’evoluzione accorciata della Piattaforma “Tipo Tre”, progettata appunto per vetture a tre volumi, come l’Alfa 155, la Lancia Dedra e la FIAT Tempra. Le sue caratteristiche di maggiore rigidità strutturale avrebbero dovuto consentirne l’esportazione nel mercato USA, ma la crisi in cui versava l’Alfa lo impedirono, il che forse non è stato proprio un male, perché la rigidità torsionale della Spider era meno della metà della Coupè, il che causava – nelle curve strette – un innalzamento della ruota posteriore interna, risolto poi aggiungendo sotto i passaruota posteriori una zavorra costituita da una coppia di bilanceri in ferro pieno.
Comunque sia, le prestazioni ed il comportamento stradale erano sempre di buon livello, grazie allo schema sospensivo (MacPherson evoluto all’anteriore e multilink a 5 bracci al posteriore) ed alle motorizzazioni, con potenze comprese tra i 144 e i 240 CV.
ALFA ROMEO MITO (Mondo Motors MM53110 – Negozio di giocattoli)
Figlia del nuovo corso Alfa, impresso dai vertici FIAT negli ultimi anni, rappresenta un punto di rottura con molti aspetti del passato.
È una compatta due volumi con la medesima architettura della FIAT Grande Punto. Detto così, è ovvio che molti alfisti del passato e del presente avrebbero potuto storcere il naso. Per fortuna il Centro Stile Alfa Romeo, prendendo spunto dalla 8C Competizione, ha contribuito a mitigare i giudizi non proprio positivi degli irriducibili.
L'impronta stilistica è molto più sportiva della Punto, grazie all’evoluzione in piccolo delle curve della 8C, ai gruppi ottici anteriori e posteriori ed ad un lavoro certosino di marketing che ha consentito alla vettura di ritagliarsi un suo spazio tra le compatte “premium”.
Molta attenzione è stata dedicata all’assetto ed alle prestazioni (come anche ai consumi). “Dettagli” come le sospensioni a controllo elettronico, il sistema “DNA” (che permette di scegliere 3 diverse tarature di freni, sterzo, cambio e motore – la QV 170 CV ha anche la possibiltà di modificare la taratura delle sospensioni), modifiche alle sospensioni, e motorizzazioni di buon livello la fanno desiderare a molti, ed hanno permesso a chi non poteva permettersi una 159 di entrare nel mondo Alfa Romeo.
Tutte le motorizzazioni (anche le meno potenti) ben si sposano con una vetturetta che fa dell’agilità una delle sue doti migliori.
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Modificato da - n/a in data 03/10/2011 12:41:45 |
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Inserito il - 03/10/2011 : 17:38:38
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Concludo la serie delle Alfa Romeo della collezione con due "must", il primo dei quali ebbe vita sfortunata a causa della crisi petrolifera degli Anni '70; il secondo è invece il modello Alfa più longevo nella storia della Casa di Arese:
ALFA ROMEO MONTREAL 1972 (Limited Edition 4032 PCS. Non ricordo da quale cappello a cilindro l'ho tirata fuori)
Concepita come operazione di immagine (una vera e propria dream car), venne esposta nel 1967 all’Esposizione Universale di Montreal, organizzata per il Centenario della Federazione Canadese. Venne presentata come "la massima aspirazione dell'uomo in fatto di automobili". Ed effettivamente l’auto riassume perfettamente l’alfismo del tempo: l’auto è una sportiva stradale 2+2 disegnata da Bertone su meccanica della Giulia.
In quegli anni, l'Alfa Romeo godeva di grande prestigio presso il pubblico americano e l'eleganza della vettura suscitò un vivo interesse, al punto tale che l'azienda del Portello fu letteralmente costretta a decidere la produzione del prototipo.
Per tener fede all'idea originale della presentazione, la Montreal venne dotata di un motore derivato dall'8V della 33 Stradale, che, nonostante la riduzione di potenza specifica da 125 a 80 CV/litro, si dimostrò surdimensionato rispetto alle caratteristiche di rigidità del telaio.
La vettura di serie venne presentata a Ginevra nel 1970. Il motore, pur derivando da quello da corsa Tipo 33, venne sostanzialmente modificato al fine di renderlo più "docile" e adatto all'uso stradale. La cilindrata definitiva è 2593 cc. ed il cambio un raffinato manuale 5 marce ZF invertito, quanto di meglio disponibile all'epoca.
La visione d'insieme della vettura dà più l'idea di una velocissima e confortevole gran turismo anziché di una derivata dalle corse strettamente sportiva. Infatti, a fronte di un motore esuberante quale il V8 di Arese, l'autotelaio si dimostrava inadeguato per una sportiva: la base della Giulia mostrava, infatti, tutti i limiti connessi allo schema "ruote anteriori indipendenti e ponte posteriore rigido". Il risultato era tutt'altro che disprezzabile, ma alla prova dei fatti la Montreal soffriva di un marcato rollio in curva (che comunque non inficiava l'efficacia nel seguire la traiettoria impostata). L'impianto frenante, a dischi autoventilanti su tutte le ruote, forniva prestazioni in linea con le gt dell'epoca e, sebbene non sia un punto forte della Montreal, ancora oggi, se ben mantenuto, garantisce spazi d'arresto di tutto rispetto.
Le prestazioni, come si può immaginare, erano di prim'ordine: 200 CV a 6500 giri, 24kgm di coppia a 4750 giri, 224 km/h di velocità massima e 28 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo; 0-100km/h circa 7 secondi. Le versioni da corsa vennero potenziate con configurazioni che, raggiungevano i 3000 cc e i 340 CV.
Ovviamente era un'automobile destinata ad una clientela di un certo rango ed anche il prezzo di listino lo dimostrava, così come i molti equipaggiamenti disponibili in opzione.
Purtroppo questa automobile non ebbe il successo che si meritava: infatti la produzione in serie fu ostacolata dalla crisi del petrolio che ritardò l'uscita dell'autovettura, estendendo la produzione fino al 1977. Ne furono costruiti relativamente pochi esemplari.
ALFA ROMEO SPIDER 1989 (NEWRAY 48579 - Da edicola)
Comunemente conosciuta come Duetto, è una delle più note vetture della Casa milanese, prodotta dal 1966 al 1993.
Preliminarmente occorre precisare la nascita della popolare denominazione "Duetto". Non appena pronta per la commercializzazione, l'Alfa Romeo bandì un concorso a scopo promozionale, per dare un nome alla "1600 Spider". Vinse il signor Guidobaldo Trionfi di Brescia che aveva proposto il nome "Duetto".
Tale appellativo venne affiancato in modo ufficiale alla versione "1600 Spider" della 1^ serie. In verità, la denominazione "Duetto" poté essere usata per poco più di un anno, a causa dell'omonimia con una merendina al cioccolato, prodotta all'epoca. Per le successive versioni, la denominazione "Duetto" non fu più utilizzata ufficialmente, ma rimase talmente radicata nel linguaggio comune che tutte le spider Alfa Romeo, discendenti da quel primo modello, vengono normalmente (anche se impropriamente) identificate come "Duetto".
Il disegno fu affidato alla Pininfarina che, nel 1961, propose il prototipo “Giulietta SS Pininfarina Spider”, una barchetta a due posti secchi approntata sul pianale della Giulietta SS 1300, il quale suscitò grande interesse nel pubblico e nella stampa internazionale, ma la dirigenza Alfa Romeo la giudicò troppo innovativa e preferì tentare le deludenti esperienze della Giulia Spider e della Giulia GTC, prima di avviare la produzione del nuovo modello, destinato a divenire il più longevo nella storia della casa milanese, con 28 anni ininterrotti di produzione.
La 1^ Serie, divenne nota come Osso di Seppia" (1966-1969), per la forma particolare della coda che richiama appunto un osso di seppia, ovvero la conchiglia del mollusco, in virtù del frontale e dalla coda arrotondati, raccordati dalle fiancate convesse, con linea di cintura piuttosto bassa. La coda, rastremata trasversalmente e longitudinalmente, segue i dettami della più classica tipologia boat-tail. Per la meccanica venne adottato il nuovo autotelaio della Giulia, pur se accorciato nel passo. L’Osso di Seppia divenne una "star" del cinema con il celebre film "Il laureato" del 1967. Fu commercializzata inizialmente solo con il motore bialbero di 1600 cc che sviluppava 109 cv.
La 2^ serie "Coda tronca" (1969-1982), presentata nel 1969 al salone dell'automobile di Torino si caratterizzava per il "taglio della coda", in ossequio alle teorie aerodinamiche propugnate dal professor Kamm, per una maggiore spinta in avanti determinata dai vortici d'aria che distaccandosi in modo repentino, a causa della coda tronca, provocano una maggior spinta in avanti. Vennero modificati di conseguenza i paraurti, in acciaio inox e con profilo in gomma di protezione,e venne decisa anche la scomparsa delle calotte copri faro, oltre ad un'inclinazione maggiore del parabrezza, con beneficio del design e dell'aerodinamicità. Lo Spider Veloce 1750, erede di quello osso di seppia del 1968, aveva anche nuovi interni con una console centrale più legata alla moda delle auto sportive anni 70 e nuovi erano anche i contagiri e contakm contenuti in due palpebre anziché una come la precedente versione, e venne affiancato nel 1971 dalla versione Spider Veloce 2000 da 132 CV.
La 3^ serie "Aerodinamica" (1983-1989) vide l'adozione di nuovi paraurti avvolgenti, mentre la coda tronca è accentuata dallo spoiler nero sintetico. La modifica non è apprezzata, ma deriva comunque da un approfondito studio effettuato dalla Pinifarina nella galleria del vento, con vantaggi aerodimanici che però non giovarono all'estetica della ormai classica Duetto. L'interno della vettura resterà invariato sino a fine serie senza sostanziali modifiche. Nel 1986 viene immessa sul mercato una nuova versione della 2000 a carburatori denominata "Quadrifoglio Verde" con alcune variazioni di carrozzeria.
La 4^ ed ultima serie, denominata appunto “Ultima” (1990–1993) ritorna alle origini, eliminando le appendici che appesantiscono la linea; con la scomparsa dello spoiler il look è più snello e accattivante. I paraurti sono più incassati e dello stesso colore della carrozzeria, il marchio sullo scudetto anteriore viene rivisto, le minigonne laterali sono sostituite dai copri longheroni, gli specchietti retrovisori elettrici regolabili dall'interno e i gruppi ottici posteriori sono ridisegnati sullo stile dell'allora ammiraglia 164. Il 2 L viene arricchito, oltre che dall'iniezione elettronica, anche del variatore di fase che agisce sull'albero di aspirazione variandone la fasatura, per aumentare ancora di più la coppia e la godibilità di questo inesauribile propulsore.
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Modificato da - n/a in data 03/10/2011 17:40:19 |
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Inserito il - 04/10/2011 : 19:06:13
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Una curiosa parentesi tra tante Alfa: una macchina poco tenuta in considerazione, ma che ha vinto tanto. La
CITROEN ZX RALLY RAID 1996 N201 (Norev - da edicola)
La ZX fu un modello piuttosto anonimo, tra tutte le berline medie degli anni ’90. Ma sarebbe stata un'auto capace di entrare facilmente nel cuore degli appassionati se solo si fosse tenuto conto dei suoi numerosi successi in campo sportivo. Sulla base della ZX, infatti, fu realizzata, prima ancora della commercializzazione della vettura di serie, una versione battezzata Citroën Rally Raid, che avrebbe portato molta gloria alla Casa francese. Il debutto di questa versione avvenne il 20 luglio 1990 (quindi molto tempo prima che la ZX stessa venisse commercializzata) al Rally della Baja Aragon, in Spagna, con due prototipi schierati, che si aggiudicarono il primo e secondo posto, grazie a piloti del calibro di Vatanen e Ickx. Al Rally dei Faraoni, nell'ottobre dello stesso anno, Vatanen finì quarto, mentre l'anno successivo la Rally Raid conquistò due primi posti, un secondo posto e due terzi posti. Grandi vittorie ed ottimi piazzamenti anche nel 1992 e nel 1993, con vittorie ed altri ottimi piazzamenti al secondo e terzo posto in diverse gare. Il 1994 fu uno degli anni più ricchi di risultati: secondo posto alla Parigi-Dakar, secondo e terzo posto nel Rally di Tunisia, primo posto al Rally dell'Atlante, in Portogallo, in Italia ed in Grecia. Anche nel 1996 e 1997, la Rally Raid fece incetta di titoli e vittorie. Gli artefici principali di queste gran vittorie durante tutti questi anni furono gli equipaggi Vatanen/Gallagher e Lartigue/Perin (di cui la foto raffigura il modello). Durante questo periodo d'oro dal punto di vista sportivo la Citroën conquistò ben cinque titoli mondiali. Un risultato paragonabile agli allori della Delta Integrale (non lo sapevate, eh?...).
Ma la vettura di serie era veramente anonima!
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Modificato da - n/a in data 04/10/2011 19:06:39 |
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Inserito il - 04/10/2011 : 19:09:05
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E con questa "esclusivissima" inizia il viaggio nella Sezione Ferrari:
FERRARI ENZO (da edicola)
La Ferrari Enzo è una coupè prodotta dalla Ferrari in occasione dei 55 anni di attività della casa di Maranello nel 2002.
Presentata ufficialmente al Salone dell'automobile di Parigi a ottobre del 2002 e nata sulla base dell'esperienza in Formula 1, la Enzo è una delle auto più ammirate e ricercate dagli appassionati e dagli acquirenti del marchio. Esteticamente appare sportiva e allo stesso tempo elegante. Il suo nome è un tributo al fondatore dell'azienda.
La produzione inizialmente prevista e programmata per la Ferrari Enzo era di soli 349 esemplari. Il modello però ebbe un tale successo che per la prima volta, e secondo alcuni anche con una caduta di stile[1], la Ferrari aumentò il numero originariamente deciso portandolo a 399. Un ulteriore esemplare è stato costruito per essere donato nel 2005 a papa Giovanni Paolo II, che la mise all'asta per poi devolvere in beneficenza l'intera somma ricavata.
Per avere una Enzo si doveva essere davvero raccomandanti: era la Ferrari stessa a contattare la clientela, selezionandola tra alcuni V.I.P. e persone che già possedevano o avevano posseduto un totale di cinque modelli Ferrari. I fortunati erano chiamati a Maranello per personalizzare e rendere unico il proprio esemplare in una apposita linea di produzione dedicata. Le varianti comprendevano la scelta del sedile su misura tra quattro taglie disponibili e la regolazione della pedaliera tra sedici possibili configurazioni. I colori possibili per la carrozzeria erano "Rosso corsa", "Giallo Modena", "Nero Daytona". Il prezzo era di 665.000 €.
La Enzo monta un V12 di 5998,80 cc, aspirato, montato in posizione centrale erogante 660 CV a 7800 giri/min.. Telaio e carrozzeria sono interamente realizzati in fibra di carbonio, le sospensioni sono a doppio quadrilatero deformabile sia all'avantreno che al retrotreno. I freni sono realizzati in composito ceramica-carbonio e la potenza alle ruote posteriori viene gestita attraverso un cambio a 6 marce sequenziale con paddle al volante.
La sua linea si deve, come per molti altri modelli Ferrari, alla carrozzeria Pininfarina. L'elevata conoscenza ed esperienza Ferrari nel campo della Formula 1 hanno inciso profondamente nello sviluppo aerodinamico della vettura che, sorprendentemente, non fa uso di un vero e proprio alettone posteriore ma di una piccola appendice aerodinamica che si inclina quando si raggiungono velocità superiori agli 80 km/h. Gran parte del carico aerodinamico è infatti generato dal fondo appositamente studiato della vettura che con l'ausilio degli estrattori posteriori crea un effetto deportante.
Data la configurazione esclusivamente sportiva della vettura, non ha né impianto stereo né alzacristalli elettrici.
Mentre l’accelerazione è nota e ufficialmente dichiarata (0-100 in 3,6 sec), la velocità massima non è mai stato indicata con precisione (in ossequio alla sua derivazione dalle F1), ma si ritiene che sia superiore a 365 km/h. Leggenda urbana? Chi lo sa?
Quello che è sicuro che è una della auto più belle ed esclusive di sempre.
Se pensate che la quotazione attuale sfiora il milione di euro… Qualcuno me lo presta?...
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Modificato da - n/a in data 04/10/2011 19:09:53 |
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Inserito il - 05/10/2011 : 13:46:50
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Il viaggio nella mia vetrina prosegue!
FERRARI 250 GT BERLINETTA "TOUR DE FRANCE" Ver 1957 (edicola)
250 GT “Tour de France” non è mai stato usato come nome di un modello specifico di Ferrari, ma così è conosciuta questa stupenda variante/evoluzione della famiglia 250, da quando una 250 GT Berlinetta vinse il Tour de France nel 1956.
L’appellativo identificò una Ferrari orientata a vincere appunto quel genere di competizione. Basata sulla 250 “standard” (se mai ce né stata una che si potesse definire così…), aveva in 3 L V12 ed un telaio “a passo lungo” di 2600 mm..
Il Tour de France era una via di mezzo tra una gara su circuito e le competizioni Endurance: si sviluppava in diversi circuiti e per più giorni. Dopo il disastroso incidente a Le Mans nel 1955, che vide coinvolta una Mercedes e a causa del suo folle volo sulla folla morirono 83 persone (più il pilota) e 120 furono ferite, la FIA aveva creato una categoria “Gran Turismo” per rispondere alla crisi che derivò da quello che a tuttoggi è ancora il più grave incidente automobilistico mai verificatosi nel mondo delle corse. Il termine Gran Turismo era utilizzato per “mitigare” i rischi dell’impiego di vetture che già all’epoca erano veri e propri laboratori su quattro ruote: l’idea era di impiegare vetture stradali con caratteristiche specifiche delle vetture da corsa. Era previsto l’uso di un motore 3L (e la Ferrari ne utilizzava uno dal 1952…).
Il progetto “Tour de France” partì da Pinin Farina: i suoi prototipi apparvero nel ’54-’55: telaio tubolare, carrozzeria in alluminio, vetri in plexiglass e tutta una serie di caratteristiche tipiche delle vetture da corsa erano già presenti.
A causa dei suoi impegni con Alfa, Ferrari e altri, Pinin Farina passò le consegne a Scaglietti. Nacquero quindi versioni stile PF, ed altre modificate da Scaglietti. La versione raffigurata in foto – quella del ’57 – è invece di nuovo opera del Pini Farina (per la precisione: disegnata da PF e costruita da Scaglietti).
Questa stupenda macchina, vinse numerose competizioni su circuiti come Monza, Goodwood, Spa (il Tour de France fu vinto 9 volte!), e fu guidata da piloti come Fangio, Frere, Collins, Moss.
Era bellissima e contribuì a buon diritto a creare l’icona della 250, la Gran Turismo per eccellenza.
FERRARI 250 GT SWB (Edicola)
Si è appena parlato della leggenda 250 GT. La storia continua con quella che nacque come la naturale evoluzione della Tour de France, e spesso fu condotta alla vittoria da gente del calibro di Moss, Parkes e Hill (i gentlemen drivers…).
La prima versione vede la luce a Le Mans nel 1959 (la “Interim”), con le medesime caratteristiche di base di tutte le 250. Un quarto ed un sesto posto assoluti sono il suo biglietto da visita, diventato poi un primo vero curriculum con la vittoria al Tour de France.
La 250 GT SWB Berlinetta definitiva esordisce sulla scena al Salone di Parigi del 1959: era più leggera dei prototipi e con un passo più corto, ma le differenze si potevano percepire solo da un punto di vista prettamente estetico se si era tanto abili da notare l’assenza dei finestrini “poteriori” broke cover at the 1959 Paris Auto Show.
Il motore 3L V12 era all’apice del suo sviluppo: la sua potenza oscillava tra i 240 e i 280 CV.
In pista vinse, vinse, vinse. A partire dal 1960, per tutto il ’61 e l’anno successivo, quando fu ritirata dalle competizioni. Uno degli esemplari fu da quel momento usato dal Drago come sua vettura da strada…
FERRARI 250 GTE 2+2 POLIZIA 1962 MARESCIALLO SPATAFORA (Edicola)
“Se vai in giro a tarda sera occhio sempre alla Pantera, ma se esci a tarda ora occhio, amico, a Spatafora”
L’avete mai sentito questo “consiglio”? Era quello che i vecchi della malavita romana degli anni ’60 davano ai novizi.
Armandino Spatafora, chi era costui? Leggete e ne saprete qualcosa di più.
La leggenda narra che il brigadiere Spatafora in forza alla "Mobile" della questura di Roma, alla domanda del capo della Polizia di quegli anni il prefetto Angelo Vicari, in visita alla Questura, di cosa avesse bisogno la Polizia in quel momento, egli rispose: "Di cosa abbiamo bisogno, Eccellenza? Di una Ferrari!"
La ebbe.
Si decise di adottare una vettura rapida e sicura, in grado di offrire prestazioni migliori rispetto a quelle più pesanti e poco maneggevoli delle Alfa 1900 usate fino ad allora.
Il risultato di questa decisione fu questa Ferrari 250 GTE 2+2, consegnata alla Squadra Mobile di Roma.
Tutto il personale di servizio addetto alle vetture, venne inviato a Maranello e dopo un corso teorico, ne seguì uno pratico di guida veloce all'Aerautodromo di Modena, annessi anche finti inseguimenti.
Oltre a Spatafora solo altri 3 uomini poterono guidare la “Siena Monza 44” (nominativo radio della macchina), una belva da targata Polizia 29444, fabbricata nel 1962, con numero di telaio 3999, e dotata del mitico 3L V12 da 235 CV che la spingeva oltre i 230 km/h. E che la spinse – tra l’altro – anche lungo la scalinata di Trinità dei Monti, dove si concluse (per uno sfortunato ladro) un inseguimento mozzafiato, degno delle migliori scene holliwoodiane. Altro che Starsky e Hutch!
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Modificato da - n/a in data 05/10/2011 13:50:13 |
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| Gentlemen, start your engines! |
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